Die Bundeshauptstadt

Straßenbahn Wien

Die Wiener Straßenbahn hat ihren Ursprung in einer von 1865 an betriebenen Pferdetramwaylinie. Wenig später wurde die Wiener Tramwaygesellschaft gegründet. Ab 1872 existierte die Neue Wiener Tramwaygesellschaft als Konkurrent. 1883 fuhr die erste Dampftramway. 1897 wurde die Elektrifizierung begonnen und die Kommunalisierung eingeleitet. Der Ausbau des Straßenbahnnetzes erreichte seinen Höhepunkt in der Zwischenkriegszeit.

Heute wird die Wiener Straßenbahn von den städtischen Wiener Linien betrieben. Die Spurweite beträgt heute wie auch bei der Eisen- und U-Bahn 1.435 Millimeter (Normalspur). Die Versorgung erfolgt einheitlich über eine Oberleitung, die mit einer Gleichspannung von 600 V betrieben wird. 2016 beförderte die Wiener Straßenbahn 305,8 Millionen Passagiere. Im Jahr 2013 betrug die Linienlänge 225 Kilometer und die Gleislänge 432,3 Kilometer.

Mit derzeit 28 Linien bildet die Straßenbahn auch heute, gemeinsam mit der U-Bahn, das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Wien. In Wien existiert nach Melbourne, Berlin, St. Petersburg und Moskau das fünftgrößte Straßenbahnnetz weltweit.

Geschichte: Der erste Vorläufer der Straßenbahn in Wien war die Brigittenauer Eisenbahn, eine Pferdebahn, die vom 2. Juli 1840 bis zum 29. Juni 1842 vom Donaukanal (beim Rotenturmtor) über Obere Donaustraße, Gaußplatz und Jägerstraße zum Vergnügungsetablissement Kolosseum in der Zrinyigasse 15 in der Brigittenau führte und jeweils ab 14 Uhr alle Viertelstunden verkehrte.

Um den Bau einer „Pferdetramway“ in Wien bewarben sich mehrere Firmen, von denen sich Schaeck-Jaquet & Comp. durchsetzen konnte und eine Konzession erhielt. Nach der Eröffnungsfahrt am 4. Oktober 1865 wurde am 5. Oktober 1865 der Regelbetrieb vom Schottentor an der neuen Wiener Ringstraße durch Alser Straße und Hernalser Hauptstraße nach Dornbach (das erst von 1892 an zu Wien gehörte; heute Linie 43) aufgenommen. Wien besaß damit die erste Straßenbahn des Kaisertums Österreich (ab 1867 österreichisch-ungarische Monarchie), gefolgt von Pest (1866), Buda (1868), Brünn und Temesvár (1869).

In der Folge versuchte die Stadtverwaltung, auch andere Unternehmen zum Bau von Straßenbahnstrecken zu bewegen. Wegen der harten Bedingungen schlossen sich jedoch alle Bewerber zusammen, so dass die nun gebildete Wiener Tramwaygesellschaft (WT) als alleinige Unternehmung übrig blieb und am 7. März 1868 die Konzession erhielt. Sie baute in der Folge den größten Teil des Wiener Straßenbahnnetzes.

Wegen der sozialen Verhältnisse und der schlechten Arbeitsbedingungen kam es in dieser Zeit immer wieder zu Arbeitskämpfen der Straßenbahnangestellten. Die Tramwaykutscher hatten tägliche Dienstzeiten von bis zu 19 Stunden, unterbrochen nur von einer 30-minütigen Mittagspause. Sie wurden für alle Schäden an den teilweise altersschwachen Fahrzeugen haftbar gemacht. Bei Verspätungen von mehr als einer Minute mussten sie an freien Tagen Strafdienste durchführen. Im April 1889 traten die Bediensteten in einen Streik, bei dem sie vom sozialdemokratischen Journalisten und späteren Spitzenpolitiker Victor Adler publizistisch unterstützt wurden. Obwohl Adler wegen seiner Kritik zu Arrest verurteilt wurde, siegten die Tramwaykutscher. Die ärgsten Schikanen wurden abgestellt und der Arbeitstag auf zwölf Stunden begrenzt.

Ein Konsortium unter der Leitung des Ingenieurs Gustav von Dreyhausen, Schwiegersohn des bekannten Bankiers Moritz von Todesco, suchte um die Konzession für eine weitere Straßenbahngesellschaft an und erhielt sie am 21. Mai 1872. Diese Neue Wiener Tramwaygesellschaft (NWT) führte den Verkehr am Gürtel (damals außerhalb der Stadtgrenze und bis 1898 noch ohne die Wiener Dampfstadtbahn) und in den noch nicht eingemeindeten Vororten der Stadt durch, ergänzte dabei das Netz der WT, trat aber auch als Konkurrent auf. Die NWT nahm am 25. Juni 1873 den Betrieb auf; 1877 betrug die Länge ihres Netzes bereits 42,4 Kilometer.

Die Dampftramway: 1883 eröffnete die Dampftramway Krauss & Comp. die erste Dampftramwaylinie zwischen dem 1892 eingemeindeten Wiener Vorort Hietzing und dem südlich von Wien gelegenen Perchtoldsdorf. 1887 wurde die Linie Richtung Süden nach Mödling verlängert. 1912 wurde die Strecke bis Mauer elektrifiziert, 1921 von dort aus bis Mödling; heute führt sie als Linie 60 vom Wiener Westbahnhof bis Rodaun (23. Bezirk). Eine Zweiglinie führte 1887–1908 von Hietzing nach Ober-St.-Veit (seit 1892 wie Hietzing im 13. Bezirk). Diese Linie wurde nach der Elektrifizierung nicht durchgängig betrieben. Den östlichen Teil übernahm bis 1. September 2017 die Linie 58 bis Unter-St.-Veit, zwischen Unter-St.-Veit (jenseits der Eisenbahn) und Ober-St.-Veit pendelte die Linie 158 mit einzeln fahrenden Triebfahrzeugen. Die Kreuzung mit der Eisenbahn durfte durch diese nur zu Betriebszwecken und ohne Fahrgäste befahren werden. Die Linie 158 wurde 1958 auf Busbetrieb umgestellt, die Linie 58 erhielt 1965 in der Nähe der aufgelassenen Eisenbahnkreuzung eine Wendeschleife, die seit dem 2. September 2017 von der Linie 10 befahren wird.

Eine weitere Strecke der Dampftramway-Gesellschaft von überörtlicher Bedeutung führte 1886–1911 vom Donaukanal bei der Stefaniebrücke über Floridsdorf (seit 1905 21. Bezirk) in den nördlichen Vorort Stammersdorf (heute Linie 31), wo die Wagen von 1903 an auf die Züge der Stammersdorfer Lokalbahn nach Auersthal im Weinviertel übergehen konnten. Von Floridsdorf führte ebenfalls ab 1886 eine Zweiglinie südostwärts über Kagran (1905 ebenfalls 21. Bezirk) nach Groß Enzersdorf am Rand der Lobau; sie wurde bis 1922 elektrifiziert. Heute existiert davon nur noch der Streckenteil in der Donaufelder Straße, welche von der Linie 26 beziehungsweise zum Teil von der Linie 25 befahren wird. 1901 wurde die zentrale Abfahrtsstelle an die nächste Donaukanalbrücke flussaufwärts, die Augartenbrücke, verlegt.

Eine Strecke der Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft (NWT) führte 1886–1893 vom 1892 eingemeindeten Vorort Gaudenzdorf zum Bahnhof Wien Meidling (1893 auf Pferdebetrieb, 1903 auf elektrischen Betrieb umgestellt; heute Linie 62). Ihre ebenfalls 1886 eröffnete Verlängerung von Meidling nach Wiener Neudorf südlich von Wien wurde Teil der seit 1907 durchgehend elektrisch betriebenen und bis heute verkehrenden Lokalbahn Wien–Baden, der „Badner Bahn“.

Weitere NWT-Dampftramwaystrecken führten 1884–1903 vom Westbahnhof in die Gymnasiumstraße (18./19. Bezirk; heute Linie U6 und Buslinien), 1885–1904 vom Neubaugürtel über Breitensee und Baumgarten nach Hütteldorf (heute Linie 49) und 1885–1903 von der Nussdorfer Straße (9. Bezirk) nach Nussdorf Zahnradbahnhof (heute etwa Linie D). Anschließend wurden alle diese Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt.

Die elektrische Straßenbahn: 1892 wurden viele Vororte der Stadt eingemeindet. Die Christlichsozialen, bei denen sich bald Karl Lueger durchsetzte, wollten den bisher maßgeblichen liberalen Großkapitalismus zu Gunsten ihrer Anhänger, der kleinen Gewerbetreibenden, bremsen und setzten vor allem bei Straßenbahn, Strom- und Gasversorgung auf Kommunalisierung. Die Steuerkraft der Millionenstadt machte Lueger auch keine Probleme, für seine Akquisitionen auf dem Finanzmarkt die nötigen Kredite aufzunehmen.

Nach seiner Wahl zum Bürgermeister, 1897, begann Lueger mit der konsequenten Kommunalisierung städtischer Dienstleistungen, die bis dahin von Privatunternehmen erbracht worden waren. 1899 erhielt die Stadt Wien vom k.k. Eisenbahnministerium per Kundmachung, von Minister Heinrich von Wittek gezeichnet, auf 90 Jahre die Konzession „eines Netzes von mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahnlinien in Wien“. Die 99 in der Kundmachung explizit genannten Strecken(teile) umfassten Neubaustrecken und den Kauf des Netzes der Wiener Tramwaygesellschaft, deren Mitarbeiter so weit wie möglich von der Stadt zu übernehmen waren. Die Linien wurden in den am 4. April 1902 ins Handelsregister eingetragenen Betrieb „Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen“ integriert. 1903 wurde auch das Netz der Neuen Wiener Tramwaygesellschaft gekauft.

Am 28. Jänner 1897 fuhr erstmals eine elektrische Straßenbahn in Wien: auf den Gleisen der heutigen Linie 5. Auch begünstigt durch die geringere Lärm- und Geruchsbelästigung im Vergleich zu Pferdetramway und Dampftramway, setzte sich die elektrische Straßenbahn rasch durch. Am 26. Juni 1903 fuhr die feierlich verabschiedete letzte Pferdetramway. 1907 wurden bis heute gültige Linienbezeichnungen mit Nummern beziehungsweise Buchstaben eingeführt. Die Dampftramway verkehrte noch bis 1922 auf einigen Streckenästen in den Außenbezirken. Die elektrifizierte Straßenbahn wurde in den beiden ersten Dritteln des 20. Jahrhunderts von den Wienern vielfach „die Elektrische“ genannt.

Bis 1910 wurden – noch in der Tradition der Pferdestraßenbahn, bei der der direkte Kontakt des Fahrers mit den vorgespannten Pferden erforderlich war – ausschließlich Straßenbahnwagen mit offenen Plattformen ausgeliefert. Bis 1930 wurden diese nachträglich geschlossen.

1911 wurden die ersten Doppelhaltestellen eingeführt.

Am 5. März 1913 wurde der erste von der Hauptwerkstätte gefertigte Doppelstockwagen Probe gefahren.

Während des Ersten Weltkrieges wurde der Betrieb immer schwieriger. Bis zum 20. Dezember 1915 wurden auf dem Ring und den Anschlussstrecken, wie die innere Mariahilfer Straße, die Unterleitungen auf normale Oberleitung umgestellt. Die Unterleitungen waren ab 1901 auf Wunsch des kaiserlichen Hofes aus optischen Gründen installiert worden. Sie erforderten auf der Fahrt stadtauswärts ein kompliziertes Wechseln des Stromabnehmers. Ab 1916 mussten teilweise Frauen die Arbeit der zum Militär eingerückten Männer übernehmen, und der Betrieb musste teilweise auch eingestellt werden. 1917 wurde ein Viertel aller Haltestellen nicht mehr bedient.

Am 16. Oktober 1925 wurde die von der Stadt Wien 1924 übernommene und elektrifizierte Wiener Elektrische Stadtbahn in das Tarifsystem der Straßenbahn aufgenommen. Ab dem 20. Oktober 1925 nahm dann auch die gemischte Straßen- und Stadtbahnlinie 18G ihren Betrieb auf, sie stellte eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn dar und verkehrte bis 1945. 1929 wurde der Höchststand im Wagenpark erreicht, 1930 mit 318 Kilometer Streckenlänge die größte Netzdichte. In der Zwischenkriegszeit hatte Wien mehr Einwohner als heute (um 1910 erreichte die Stadt auf kleinerem Gebiet als heute 2,1 Millionen Einwohner; nach dem Ersten Weltkrieg begann die Einwohnerzahl merklich zu sinken und erreichte auf größerem Gebiet mit rund eineinhalb Millionen bei der Volkszählung von 1991 den tiefsten Stand); die Straßenbahn war damals als Stadtverkehrsmittel in Wien konkurrenzlos.

Zwischen 1918 und dem Zweiten Weltkrieg wurde die Straßenbahn auch zum Sargtransport zum Zentralfriedhof genutzt. Als Vorbild diente hierbei die Straßenbahn Prag, wo ein solcher Verkehr bereits 1917 aufgenommen wurde.

Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich wurde der Verkehr in der Nacht vom 18. auf den 19. September 1938 von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Während des Zweiten Weltkriegs erlebte der Straßenbahnbetrieb, solange Wien noch von Kampfhandlungen verschont blieb, seine Beförderungshöchstleistung: Auf dem damals noch umfangreicheren Streckennetz wurden 1943 fast 732 Millionen Fahrgäste befördert. 18.000 Personen fanden bei der Wiener Straßenbahn Arbeit. Wegen der Luftangriffe auf Wien 1944/1945 und der Schlacht um Wien im April 1945 musste der Betrieb sukzessive eingestellt werden, die letzte Linie, der O-Wagen, am 7. April 1945.

Nach dem Zweiten Weltkrieg: Nach der Schlacht um Wien konnten die ersten fünf Linien den Betrieb am 28. April 1945 wieder aufnehmen. Die Wiener Straßenbahn hatte zu Kriegsbeginn 3665 Personenwagen. Davon waren 587 zerstört und 1536 beschädigt. Die Wiederherstellung des Streckennetzes sollte bis 1950 dauern, einige kurze Streckenabschnitte wurden nicht mehr in Betrieb genommen. Zwischen dem Währinger Gürtel und Salmannsdorf ergänzte ab 1946 außerdem der Oberleitungsbus Wien (Linie 22) die Straßenbahn, er verkehrte bis 1958.

1948 wurden im Rahmen des Marshallplanes gebrauchte Triebwagen aus New York angeschafft und als Typ Z (Wagennummern 4201–4242) in Betrieb genommen. Diese Wagen, die als Amerikaner bezeichnet wurden, waren etwas breiter als die sonst in Wien üblichen und konnten nur auf Strecken eingesetzt werden, die einen etwas größeren Gleisabstand – der noch von der Dampfstraßenbahn herrührte – hatten, wie beispielsweise auf der Linie 331 nach Stammersdorf. Die Wagen waren vergleichsweise modern, da sie über druckluftbetriebene Türen und automatisch einklappbare Aufstiege verfügten. Die Sitzlehnen ließen sich je nach Fahrtrichtung umklappen, so dass alle sitzenden Fahrgäste nach vorn schauen konnten. Die umfangreichen Anpassungen wurden teilweise von Gräf & Stift in Wien-Liesing vorgenommen.

Bis in die 1950er Jahre wurde das Netz noch durchwegs mit alten, reparierten und teilweise mit neuen Aufbauten versehenen Wagen bedient, da erst ab 1951 neue angeschafft werden konnten. Diese Fahrzeugtypen wurden jedoch durchwegs in Serien mit geringer Stückzahl beschafft, da ab 1955 die vollständige Abschaffung der Straßenbahn auch in Wien als verkehrsplanerische Vision umging und Investitionen daher nur zögerlich getätigt wurden.

Waren Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts private Personenkraftwagen noch die Ausnahme, da für den größten Teil der Bevölkerung zu teuer, wurde mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Nachkriegszeit der Ruf nach einer autogerechten Stadt laut. Der Schienenverkehr auf der Straße wurde dabei als „Verkehrshindernis“ angesehen (der Begriff Verkehr dabei nur noch auf das Automobil bezogen), die vollständige Verlagerung des öffentlichen Verkehrs auf die Untergrundbahn und Omnibusse als Zukunftsvision verfolgt.

Im Jahr 1956 wurden bei Gräf & Stift Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Wegen der beengten Finanzlage wurden die neuen Wagen aus Altmaterial zusammengestellt, die Basis waren alte Fahrgestelle von zwei 1927 für die elektrische Stadtbahn beschafften Beiwagen der Type n1. Auf diese wurden moderne Wagenkästen aufgebaut und mittels eines Teleskop-Gelenkteils italienischer Bauart verbunden. Der Prototyp der Type D mit der Wagennummer 4301 wurde am 3. Juli 1957 ausgeliefert. Nach den Probe- und Einstellfahrten wurden die Gelenkwagen ab 17. Februar 1958 in Wien eingesetzt, die Jungfernfahrt war auf der Linie 71. Insgesamt wurden 16 Gelenkwagen der Type D1 gebaut und waren bis 1976 auf den Linien 9, 41, 42 und E2 eingesetzt. Die Fahrzeuge waren wegen ihres hohen Gewichts von 28 Tonnen schwerfällig und konnten auch sonst nicht überzeugen. 1958 wurde mit der Umstellung der kurzen Linie 158 zwischen Unter-St.-Veit und Ober-St.-Veit die Praxistauglichkeit des Omnibusses als Ersatz für die Straßenbahn getestet, ab 1960 erfolgte die kontinuierliche Umstellung von Linien mit Streckenführungen durch enge Straßenzüge im dicht verbauten Gebiet innerhalb des Gürtels; bekanntestes Beispiel ist die Linie 13 vom Südbahnhof zur Alser Straße. Aber auch einzelne Strecken an der Peripherie und über die Stadtgrenze hinaus in Umlandgemeinden wurden durch Buslinien ersetzt, so etwa die ehemaligen Dampftramwaystrecken nach Mödling und Groß-Enzersdorf.

Die U-Straßenbahn: In den 1960er Jahren wurden zwei Straßenbahnabschnitte als „USTRABA“ in den Untergrund verlegt. Der 1966 tiefgelegte Abschnitt an der „Zweierlinie“ wurde 1980 zur U-Bahn-Strecke umgebaut und wird seither von der U2 befahren. Der 1969 tief gelegte Abschnitt am Südgürtel wird bis heute von den Linien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.

Neue Wagen, schaffnerloser Betrieb und der U-Bahn-Bau: Die Erkenntnis, dass die erwogene Abschaffung der Straßenbahn vor allem wegen des eher langwierigen Baues des geplanten U-Bahn-Netzes kein kurzfristiges Vorhaben sein würde, führte mit den ab 1959 gebauten sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen E und E1, von denen bis zum Jahr 1976 insgesamt 427 Exemplare gebaut wurden, zu einem auf Langlebigkeit ausgerichteten Generationswechsel im Fuhrpark. Die letzten Gelenkwagen in der Hochflur-Bauweise waren die Fahrzeuge der Type E2, die Lizenzbauten der DUEWAG sind, mit dem passenden Beiwagen c5; sie sind seit 1978 im Einsatz. Bei dieser Type wurden ausfahrbare Trittstufen zur Komfortverbesserung beim Ein- und Ausstieg eingeführt. Weiters wurde das Design modernisiert und die technische Ausstattung wurde in den Sicherheitsaspekten erheblich verbessert. Von Simmering-Graz-Pauker (SGP) wurden 98 und von der Firma Bombardier wurden 24 Wagen erzeugt. Der erste Einsatz der Type E2 erfolgte am 28. August 1978 auf der Linie 6.

Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurde in den Beiwagen ab 1964 und in den Triebwagen ab 1972 damit begonnen, keine Schaffner mehr einzusetzen. Wolfgang Ambros sang dazu 1978 das Lied Schaffner sein, des war amal was, / so wird's nie wieder sein, des is des Schaffnerlos. Aus personalpolitischen Gründen dauerte es noch bis 1996, bis der letzte Schaffner (auf der Linie 46) seinen Dienst beendete. Eine Aufgabe des Schaffners war auch das Ausrufen der Stationen. Ab 1968 wurde diese Aufgabe durch die Tonbandstimme von Franz Kaida, seit Mitte 2013 durch die Stimme der Schauspielerin Angela Schneider übernommen.

Mit dem Bau der Wiener U-Bahn kam es zu weiteren umfangreichen Streckeneinstellungen im Straßenbahnnetz. Parallelführungen mit der U-Bahn, auch auf kurzen Abschnitten, wurden vermieden. Da diese Planungspolitik auch heute noch umgesetzt wird, ist beim Ausbau des U-Bahn-Netzes auch weiterhin mit Stilllegungen im Straßenbahnbetrieb zu rechnen.

Rasengleisabschnitte: Anders als in anderen Städten begann man in Wien erst relativ spät, mit begrünten Straßenbahngleisen zu experimentieren. Ende der 1980er Jahre wurden zu Testzwecken in der Wolkersbergenstraße (Linie 62) und der Brünner Straße (Linie 31) die ersten Rasengleisabschnitte in Wien errichtet. Wenig später wurde am Gürtel zwischen den Haltestellen Südtiroler Platz und Wildgansplatz (Linien O und 18) der herkömmliche Beton-Oberbau ebenfalls durch eine Begrünung abgelöst. Kurz darauf wurden an einigen Abschnitten Lochbetonplatten verlegt, um einerseits eine notdürftige Befahrbarkeit durch Straßenfahrzeuge zu gewährleisten, andererseits aber auch dem Umweltgedanken gerecht werden zu können. Konkret war diese Oberbauform an mehreren Abschnitten zwischen Fickeysstraße und Zentralfriedhof 2. Tor (Linien 6 und 71) sowie am Schwedenplatz (Linien 1 und 2) zu finden. Anfänglich gedieh auch durch diese Lochbetonplatten das Gras.

Nun folgten mehrere Jahre ohne weitere Testabschnitte, man hatte immer mehr das Interesse an Rasengleisen verloren. Als Folge dessen wurden in der Brünner Straße sowie am Gürtel zwischen den Haltestellen Südtiroler Platz und Südbahnhof sowie Heinrich-Drimmel-Platz und Wildgansplatz die Begrünung wieder entfernt und durch Beton ersetzt.

Mit dem Bau der Straßenbahnstrecke durch die Tokiostraße und Prandaugasse wurde wieder ein neuer Rasengleisabschnitt errichtet, allerdings in einer neuen Oberbauform mit Vignolschienen und tiefliegender Vegetationsebene. Aufgrund von Anrainerbeschwerden wurden Gummidämmelemente zur Verminderung der Schwingungen der Schienen nachgerüstet, doch die Geräuschentwicklung ist nach wie vor extrem hoch. Auch an der Verlängerung der Linie 26 findet sich ein Rasengleisabschnitt der neueren Form, nämlich in der Oberfeldgasse.

Außerdem fordern immer mehr Bezirke Rasengleisabschnitte, wie zum Beispiel im Bezirk Meidling zwischen den Haltestellen Dörfelstraße und Bahnhof Meidling oder im Bezirk Döbling in der Grinzinger Allee (Linie 38), doch die Wiener Linien haben sich bis jetzt vehement gegen die Errichtung zusätzlicher Rasengleisabschnitte gewehrt. Als Hauptargumente werden die nicht mehr gegebene Befahrbarkeit durch Einsatzfahrzeuge und die erhöhten Kosten durch die notwendige Pflege genannt.

Bei der Verlängerung der Linie D durch das Sonnwendviertel wird entlang des Helmut-Zilk-Parkes aufgrund eines erfolgreichen Antrages der Grünen ein Rasengleis mit hochliegender Vegetationsebene errichtet. Nur an den Stationen, der neuen Wendeschleife im Bereich Absbergstarße und bei Kreuzungspunkten mit Straßen und Wegen wird kommt der herkömmliche Beton-Oberbau zur Anwendung. Zusammen mit dem Abschnitt in Lainz ist die etwa 900 Meter lange Strecke im Sonnwendviertel die längste begrünte Gleisanlage in Wien.

Auch bei der Verlängerung der Linie O im Nordbahnviertel wird die etwa 150 Meter lange Strecke im Straßenzug Am Tabor (Unterfahrung der Nordbahn) als Rasengleis ausgeführt. Nach einer Forderung einer Bürgeriniative einigten sich die Stadt Wien, Wiener Linien und die Bezirksvorsteherin der Leopoldstadt bezüglich der Errichtung und der zusätzlichen Kosten gegenüber einem Beton-Oberbau.

Gegenwart: Das Verkehrsmittel Straßenbahn an sich ist in Wien heute jedoch nicht mehr in Frage gestellt, es sind sogar einige Neueröffnungen geplant. In den letzten Jahrzehnten unternahmen die Wiener Linien außerdem einiges zur Komfortverbesserung. An vielen Haltestellen wurden so genannte Haltestellenkaps errichtet, Ausbuchtungen des Gehsteigs, von denen aus der Fahrgast den Zug direkt betreten kann, ohne zuvor auf Fahrbahnniveau hinunterzusteigen. Um auch das Hinaufsteigen in die Wagen zu vermeiden, wurde begonnen, Niedrigstflur-Garnituren zu kaufen, in die von Haltestellenkaps praktisch eben eingestiegen werden kann und bei denen sich auch in den Fahrzeugen keine weiteren Stufen mehr befinden. Damit sind diese Fahrzeuge Rollstuhl- und Kinderwagen-tauglich. Ein Großteil der Haltestellen ist beziehungsweise wird mit einem elektronischen Anzeigesystem ausgestattet, das die Fahrgäste darüber informiert, wann die nächsten Züge kommen und ob diese rollstuhltauglich sind. Viele Aufschriften und Durchsagen werden nun in Deutsch und Englisch geboten. Die Netzkarten der Wiener Linien haben im westeuropäischen Vergleich günstige Preise.

Niederflurwagen: Ab 1995 setzte Wien die ersten Niederflurwagen, genannt ULF (Ultra Low Floor = extrem niedriger Boden) ein. Diese von Simmering-Graz-Pauker (heute Siemens) und Elin entwickelten und hergestellten Fahrzeuge weisen mit 18 Zentimetern die niedrigste Einstiegshöhe weltweit aus. Heute sind in Wien etwa 300 ULF-Niederflurfahrzeuge in vier Varianten im Einsatz, einige weitere Garnituren sind noch in Auslieferung. Die Ausschreibung über die Beschaffung einer neuen Fahrzeuggeneration, wurde im Herbst 2013 gestartet. Nicht genutzt wurde somit die Option, bei Siemens weitere ULF-Wagen zu beziehen. Ende 2014 beschlossen die Wiener Linien die Bestellung von 119 bis 156 Gelenkwagen des Typs Bombardier Flexity Wien bis 2026. Die ersten Flexity werden ab 2018 die letzten Hochflurwagen ersetzen. Die genaue Stückzahl der Bestellung hängt von Netzerweiterungen und zukünftigen Intervallverdichtungen ab. Vorangegangen war ein erfolgloser Einspruch der unterlegenen Firma Siemens gegen die Vergabeentscheidung.

Cross-Border-Leasing: 1998 wurde ein Teil der U-Bahn- und Straßenbahngarnituren unter Beibehaltung der Eigentumsrechte im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages an eine US-amerikanische Finanzgesellschaft verkauft und wird seither mit einer Rückkaufoption geleast. Laut Medienberichterstattung sollten 2009 noch 50 Prozent der U-Bahn- und Straßenbahnzüge gebunden sein.

Liniennetz:
Die 28 Wiener Straßenbahnlinien:
Linie Verlauf Länge Linienart Betriebsbahnhof Medien
D Absberggasse – Hauptbahnhof Ost S-Bahn Wien – Quartier Belvedere S-Bahn Wien – Oper, Karlsplatz U-Bahn Wien – Schottentor U-Bahn Wien – Franz-Josefs-Bahnhof S-Bahn Wien – Spittelau S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Heiligenstadt S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Nußdorf, Beethovengang 11,83 km Durchgangslinie Favoriten, Gürtel
O Raxstraße, Rudolfshügelgasse – Hauptbahnhof S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Quartier Belvedere S-Bahn Wien – Rennweg S-Bahn Wien – Landstraße S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Praterstern S-Bahn Wien U-Bahn Wien 7,66 km Durchgangslinie Favoriten
1 Stefan-Fadinger-Platz – Matzleinsdorfer Platz S-Bahn Wien – Oper, Karlsplatz U-Bahn Wien – Schottentor U-Bahn Wien – Schwedenplatz U-Bahn Wien – Prater Hauptallee 10,52 km Durchgangslinie Favoriten, Gürtel
2 Friedrich-Engels-Platz – Dresdner Straße U-Bahn Wien – Traisengasse S-Bahn Wien – Taborstraße U-Bahn Wien – Schwedenplatz U-Bahn Wien – Stubentor U-Bahn Wien – Oper, Karlsplatz U-Bahn Wien – Josefstädter Straße U-Bahn Wien – Dornbach 12,83 km Durchgangslinie Brigittenau, Hernals
5 Praterstern S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Friedensbrücke U-Bahn Wien – Franz-Josefs-Bahnhof S-Bahn Wien – Westbahnhof S-Bahn Wien U-Bahn Wien 7,87 km Tangentiallinie Brigittenau, Rudolfsheim
6 Burggasse-Stadthalle U-Bahn Wien – Westbahnhof S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Gumpendorfer Straße U-Bahn Wien – Margaretengürtel U-Bahn Wien – Matzleinsdorfer Platz S-Bahn Wien – Reumannplatz U-Bahn Wien – Geiereckstraße 7,45 km Tangentiallinie Favoriten, Simmering
9 Wallrißstraße – Gersthof S-Bahn Wien – Elterleinplatz – Schweglerstraße U-Bahn Wien – Westbahnhof S-Bahn Wien U-Bahn Wien 6,22 km Tangentiallinie Hernals, Rudolfsheim
10 Dornbach – Kendlerstraße U-Bahn Wien – Hütteldorfer Straße U-Bahn Wien – Hietzing U-Bahn Wien – Unter-St.-Veit, Hummelgasse 7,84 km Tangentiallinie Ottakring, Speising
11 Kaiserebersdorf, Zinnergasse – Zentralfriedhof – Simmering S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Enkplatz U-Bahn Wien – Geiselbergstraße S-Bahn Wien – Reumannplatz U-Bahn Wien – Otto-Probst-Platz 13,22 km Tangentiallinie Favoriten, Simmering
18 Burggasse-Stadthalle U-Bahn Wien – Westbahnhof S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Gumpendorfer Straße U-Bahn Wien – Margaretengürtel U-Bahn Wien – Matzleinsdorfer Platz S-Bahn Wien – Hauptbahnhof S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Quartier Belvedere S-Bahn Wien – St. Marx S-Bahn Wien – Schlachthausgasse U-Bahn Wien 8,14 km Tangentiallinie Rudolfsheim, Favoriten
25 Aspern, Oberdorfstraße – Donauspital U-Bahn Wien – Hardeggasse U-Bahn Wien – Erzherzog-Karl-Straße S-Bahn Wien – Kagran U-Bahn Wien – Floridsdorf S-Bahn Wien U-Bahn Wien 9,65 km Durchgangslinie Kagran, Floridsdorf
26 Hausfeldstraße U-Bahn Wien – Kagraner Platz U-Bahn Wien – Floridsdorf S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Strebersdorf, Edmund-Hawranek-Platz 11,88 km Durchgangslinie Kagran, Floridsdorf
30 Floridsdorf S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Brünner Straße S-Bahn Wien – Großjedlersdorf – Stammersdorf 5,27 km Radiallinie Brigittenau, Floridsdorf
31 Schottenring U-Bahn Wien – Jägerstraße U-Bahn Wien – Floridsdorf S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Brünner Straße S-Bahn Wien – Großjedlersdorf – Stammersdorf 11,32 km Radiallinie Floridsdorf
33 Josefstädter Straße U-Bahn Wien – Franz-Josefs-Bahnhof S-Bahn Wien – Friedensbrücke U-Bahn Wien – Jägerstraße U-Bahn Wien – Friedrich-Engels-Platz 5,92 km Durchgangslinie Brigittenau, Floridsdorf
37 Schottentor U-Bahn Wien – Nußdorfer Straße U-Bahn Wien – Hohe Warte 4,85 km Radiallinie Gürtel
38 Schottentor U-Bahn Wien – Nußdorfer Straße U-Bahn Wien – Oberdöbling S-Bahn Wien – Grinzing 5,33 km Radiallinie Gürtel
40 Schottentor U-Bahn Wien – Währinger Straße U-Bahn Wien – Gersthof S-Bahn Wien – Gersthof, Herbeckstraße 4,43 km Radiallinie Gürtel, Hernals
41 Schottentor U-Bahn Wien – Währinger Straße U-Bahn Wien – Gersthof S-Bahn Wien – Pötzleinsdorf 5,12 km Radiallinie Gürtel, Hernals
42 Schottentor U-Bahn Wien – Währinger Straße U-Bahn Wien – Michelbeuern U-Bahn Wien – Antonigasse 3,42 km Radiallinie Gürtel
43 Schottentor U-Bahn Wien – Alser Straße U-Bahn Wien – Hernals S-Bahn Wien – Neuwaldegg 5,99 km Radiallinie Hernals
44 Schottentor U-Bahn Wien – Hernalser Gürtel U-Bahn Wien – Ottakring S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Ottakring, Maroltingergasse 4,39 km Radiallinie Ottakring
46 Ring, Volkstheater U-Bahn Wien – Thaliastraße U-Bahn Wien – Ottakring S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Joachimsthalerplatz 4,76 km Radiallinie Ottakring
49 Ring, Volkstheater U-Bahn Wien – Urban-Loritz-Platz U-Bahn Wien – Hütteldorfer Straße U-Bahn Wien – Breitensee S-Bahn Wien – BaumgartenHütteldorf, Bujattigasse 8,61 km Radiallinie Rudolfsheim, Ottakring
52 Westbahnhof S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Linzer Straße – Baumgarten 5,81 km Radiallinie Rudolfsheim, Speising
60 Westbahnhof S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Hietzing U-Bahn Wien – Preyergasse S-Bahn Wien – Speising, Hermesstraße – Maurer Hauptplatz – Rodaun 11,10 km Radiallinie Speising, Rudolfsheim
62 Oper, Karlsplatz U-Bahn Wien – Matzleinsdorfer Platz S-Bahn Wien – Bahnhof Meidling S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Hetzendorf S-Bahn Wien – Speising, Hermesstraße – Lainz, Wolkersbergenstraße 10,99 km Radiallinie Speising
71 Börse – Schottentor U-Bahn Wien – Oper, Karlsplatz U-Bahn Wien – Rennweg S-Bahn Wien – St. Marx S-Bahn Wien – Enkplatz U-Bahn Wien – Simmering S-Bahn Wien U-Bahn Wien – Zentralfriedhof – Kaiserebersdorf, Zinnergasse 12,93 km Durchgangslinie Simmering

Neben diesen von den Wiener Linien betriebenen Linien nutzt auch die Lokalbahn Wien–Baden das Streckennetz der Wiener Straßenbahn. Sie folgt zwischen ihrer Endstation an der Oper und dem Bahnhof Meidling dem Verlauf der Linie 62, ehe sie knapp dahinter auf eigene Gleise wechselt. Hierbei handelt es sich um eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn.

Die längste Straßenbahnlinie in Wien ist die circa 13,2 Kilometer lange Linie 11, die den Otto-Probst-Platz beim Wienerberg über Favoriten und Simmering mit dem Stadtteil Kaiserebersdorf verbindet. Die kürzeste Linie ist die Linie 42, die auf einer Strecke von 3,4 Kilometern von der U-Bahn-Station Schottentor an der Ringstraße zur Antonigasse im 18. Bezirk führt.

Bezeichnung der Linien: Um den Laufweg der Wagen kenntlich zu machen, wurden bis 1907 Liniensignale mit geometrischen Grafiken benutzt. Mit diesen später auch Hieroglyphen-Signal genannten Symbolscheiben sollte auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden.

1907 trat die heute prinzipiell noch gültige alphanumerische Ordnung in Kraft. Mit der Einführung und Ausdehnung des städtischen Autobusnetzes wurde dieses System etwas verwässert, heutzutage bestehen einige Inkonsequenzen. Entsprechend der Einteilung der Stadt in Bezirke und dem Verlauf der wichtigsten Verkehrswege war nachfolgende Gliederung damals am zweckmäßigsten:

Durchgangslinien – ursprünglich Buchstabengruppe A bis Z, heute auch Nummern 1 und 2`:

Durchgangslinien stellen eine Kombination aus einer Rundlinie mit ein oder zwei Radiallinien dar. Die Bezeichnung beginnt, ausgehend von der Achse Praterstraße, gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge. Durchgangslinien, die ein Teilstück der „Lastenstraße“ (Bezeichnung für einen Straßenzug parallel zur Ringstraße, heute eher Zweierlinie) befuhren, erhielten Buchstaben mit dem Zusatz „2“ zugeteilt, z. B. E2 oder H2 (in der Wiener Umgangssprache „Zweierlinien“ genannt), ebenso gab es weitere Indizes für Linien, die über andere Rundlinien fuhren (beispielsweise 4, 5, 8 und 18). Daneben waren noch weitere Unterscheidungsmerkmale, wie ein zusätzliches „K“ für Linien, die zuerst über den Kai, oder ein zusätzliches „R“ für Linien, die zuerst über den Ring fuhren, eingeführt worden. Dieser zusätzliche Buchstabe oder die zusätzliche Zahl (auch Index genannt) wird vorzugsweise in verkleinerter nicht-tiefgestellter Form neben das Liniensignal geschrieben.
Als einzige Buchstabenlinie über den Ring ist die Linie D erhalten geblieben. Die Linie O hat ihr Buchstabensignal behalten, obwohl sie den Ring seit 1980 nicht mehr befährt. Ebenfalls 1980 wurde mit der Linie N (Friedrich-Engels-Platz – Prater Hauptallee) zuletzt ein Buchstabensignal neu vergeben.
Mit der Neuordnung der Ringlinien 1 und 2 im Oktober 2008 wurden diese ebenfalls zu Durchgangslinien. Die Linie D sollte ab 2009 in dieses System integriert werden und die Bezeichnung 3 erhalten, doch wurde dieses Vorhaben, da es nicht auf Zuspruch stieß und auch keine Streckenänderung als Begründung vorlag, zurückgestellt.

Rundlinien (Ringlinien, Tangentiallinien) – ursprünglich Nummerngruppe 1 bis 18, heute 5 bis 18:

Diese verkehren in kreisförmigen Abschnitten um die Innenstadt, beispielsweise die Linie 5 vom Praterstern im nördlichen Bogen um die Innenstadt zum Westbahnhof.

Radiallinien – Nummerngruppe 21 bis 80:

Diese verkehren von der Innenstadt stadtauswärts. Ausgehend von der Achse Praterstraße erfolgt die Nummerierung gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge.

Verlängerungen und Abzweigungen – dreistellige Nummern:

Vor die ein- beziehungsweise zweistelligen Liniensignale wurden Ziffern von 1 bis 3 gestellt, um damit Verlängerungen (z. B. 31 - 131 - 231 - 331), Verkürzungen (z. B. 57 - 157) oder Abzweigungen (z. B. 17 - 117) der Stammlinie anzuzeigen. Die Hunderterstellen 2 und 3 wurden verwendet, da es umstellbare Signalscheiben für diese gab. Bis zum 30. November 1967 verkehrte z. B. die Linie 360, die als Fortsetzung der Linie 60 von Mauer über Rodaun, Perchtoldsdorf und Brunn nach Mödling führte. Die Linie 317 verkehrte 1922 bis 1970 auf der Strecke (Floridsdorf–)Kagran–Aspern–Essling–Groß-Enzersdorf; der Streckenteil von Kagran bis Englisch Feld (heute: „Englisch-Feld-Gasse“ (nahe der Stadt- und Tarifgrenze)) wurde, ebenfalls bis 1970, von der Linie 217 bedient. Die Linien 331 (Schottenring–Stammersdorf) und 231 (Teilstrecke Schottenring–Großjedlersdorf) wurden in den 1980er Jahren in 31 umbenannt (als die Linie 231 schon eingestellt war), die Linie 132 (Schottenring–Strebersdorf) in Linie 32.

E-Wagen:

E-Wagen (Einlagewagen) werden bei besonderen Anlässen wie größeren Veranstaltungen als Verstärkerleistungen auf allen Strecken eingesetzt.

Regelmäßig wurden bis 2010 jährlich beim Donauinselfest E-Wagen auf der Strecke Schottenring–Brünner Straße/Hanreitergasse (einem Teil der Linie 31) eingesetzt. Zum Einsatz kamen Fahrzeuge der Typen E1, c3 und c4, die vom Betriebsbahnhof Floridsdorf und der Abstellanlage Brigittenau gestellt wurden.

Im Sommer 2011 waren E-Wagen als Ersatz für die wegen der Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße gesperrte Linie U6 im Einsatz, welche zwischen Westbahnhof und Nußdorfer Straße auf der Strecke der Linien 5 und 37 verkehrten. Am Wochenende übernahmen E-Wagen auch den Nachtbetrieb der U6.

Während Gleisarbeiten der Linie 1 im Bereich Wienflussbrücke (Sommer 2013) fuhren E-Wagen von Prater Hauptallee zum Quartier Belvedere.

Technik der Straßenbahn-Liniensignale:

Die Signalisierung der Linien erfolgte ursprünglich in Form von schwarz lackierten Blechscheiben mit einem Durchmesser von 35 Zentimetern, aus denen die Buchstaben beziehungsweise Zahlen der jeweiligen Linie ausgeschnitten waren. Diese wurden auf die mit einer Milchglasscheibe versehenen Dachsignale der Triebwagen aufgesteckt und wiesen somit bei Tag und Nacht gute Lesbarkeit auf.
Ab 1949 kamen Zweisicht-Dachsignale zur Anwendung, die auch von der Seite lesbar waren. Sie bewährten sich gut und werden bis heute auf der Type E1 verwendet. Die Type E2 sowie einige wenige Exemplare der Type E1 verfügten über Brosebänder. Diese waren zwar gut lesbar, galten aber als wartungsintensiv und wurden aufgrund von Ersatzteilproblemen zurückgebaut (E1) oder durch LED-Matrixanzeigen ersetzt (E2). Bei den ULF-Wagen werden große Matrixanzeigen verwendet, die jedoch hinter der gewölbten Frontscheibe liegen und teilweise nur schlecht erkennbar sind. Aus diesem Grund werden die Niederflurgarnituren sukzessive mit deutlich besser lesbaren LED-Anzeigen umgerüstet.

Vienna Ring Tram (VRT): Am 4. April 2009 wurde auf der Strecke der ehemaligen Ringlinie 1 (bis 1981 Linie A und B) die Vienna Ring Tram (VRT) eingeführt. Diese Touristenstraßenbahn umrundet den Ring auf dem inneren Gleis im Halbstundentakt. Bis zum 31. März 2014 hielt sie an allen Haltestellen am Ring außer am Julius-Raab-Platz, seit dem 1. April 2014 hält diese Straßenbahn nur noch am Schwedenplatz und benötigt für eine Gesamtumrundung rund 25 Minuten. Verbundfahrscheine sind in der VRT nicht gültig, es gilt ein Spezialtarif von acht Euro. Die Vienna Ring Tram wird vom Betriebsbahnhof Favoriten mit zwei modifizierten und gelb lackierten E1-Triebwagen betrieben, von denen in der Regel einer im Einsatz ist. Im Wageninneren werden auf Infomonitoren und mit Kopfhörern die Sehenswürdigkeiten an der Ringstraße in acht Sprachen, außerdem im Wiener Dialekt von Karl Merkatz beschrieben und weiters gibt es eine kindgerechte Beschreibung.

Eingestellte Linien: Ziel der Linienplanung war es, jede Haltestelle im Wiener Stadtgebiet mit maximal zwei Umstiegen erreichen zu können. In der Zwischenkriegszeit erreichte das Netz seine größte Effizienz. Zum Beispiel zeigt ein Linienplan von 1922 am traditionell stark befahrenen heutigen Universitätsring neun Durchgangslinien, die dem Fahrgast eine große Auswahl an umsteigefrei erreichbaren Fahrtzielen anboten. Die vielen damals noch betriebenen Linien (zum Teil Stammlinien, aber auch Bedarfslinien wie etwa für den Sonntags-, Bäder-, Messe-, Stadionverkehr etc.), erforderten zwecks besserer Übersicht eine einfache und verständliche Gliederung in Durchgangs-, Rund- und Radiallinien.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs erholte sich der Wiener Straßenbahnbetrieb von den Kriegsschäden und war in den ersten zehn Nachkriegsjahren unbestritten, bis die zunehmende Motorisierung ab etwa 1960 zu einer beträchtlichen Angebotsreduktion führte.

Zur Einstellung einer Linie führte meist der Nachfragerückgang durch Veränderungen der Fahrgastströme, später auch die Umstellung auf Autobusbetrieb (beispielsweise auf wichtigen Radialstrecken in engen Straßen), die Reduktion von die Fahrbahn des Rings kreuzenden Linien im Interesse des Individualverkehrs und der U-Bahn-Bau. Die jüngsten Linieneinstellungen gehen auf Netzreformen zurück.

Im September 2017 wurde zuletzt eine Strecke aufgelassen, nämlich die vom Reumannplatz durch die Favoritenstraße zur Per-Albin-Hansson-Siedlung. Die Strecke, zuletzt von der Linie 67 befahren, wurde durch die U1 ersetzt. Die Linie 67 ging zwei Jahre später in der neu geschaffenen Linie 11 auf und ist damit die zuletzt eingestellte Linie.

Von 2013 bis 2014 gab es eine zusätzliche Verstärkerlinie 72 von Enkplatz nach Kaiserebersdorf, Zinnergasse. Diese Strecke wird derzeit von der Linie 71 bedient. Eine spezielle Allerheiligenlinie stellte die Linie 35 dar.

Fuhrpark: Der Fuhrpark der Wiener Straßenbahn besteht aus Hochflurzügen und Niederflurzügen. Einige Linien werden an Wochentagen gemischt mit Hoch- und Niederflurzügen betrieben. An Wochenenden, insbesondere an Sonntagen, sind nur noch wenige Hochflurzüge auf den Linien D, 2, 5, 25, 31, 38 und VRT unterwegs. Die Niederflurzüge wurden ab 1995 sukzessive eingeführt, zuletzt im September 2011 auf der Linie 33. Damit werden alle Haltestellen im Wiener Straßenbahnnetz von Niederflurwagen angefahren. Laut Angabe der Wiener Linien ist es nun möglich, von jeder Haltestelle im Wiener Straßenbahnnetz aus barrierefrei unterwegs zu sein.

Hochflurstraßenbahnen: Ab 1959 wurden auf der Wiener Straßenbahn Gelenktriebwagen der Type E eingesetzt. Mit diesen war es jedoch aufgrund der schwachen Motorleistung nur schwer möglich mit Beiwagen zu verkehren, deshalb musste rasch Ersatz herbeigeschafft werden. Die ab 1966 ausgelieferte Nachfolgertype E1 gleicht optisch zwar ihrem Vorgänger, ist jedoch mit stärkeren Motoren ausgestattet. Die Type E war noch bis 2007, zuletzt auf den Linien 10 und 62, im Einsatz. Nach dem Stopp der Produktion der E1 im Jahr 1976 wurde eine weitere Nachfolgegeneration, die Type E2 entwickelt, welche sich seit 1978 im Einsatz befindet und zum deutsch-österreichischen Typ Mannheim gehört.

Passende Beiwagen sind die Type c4 für die E1-Triebwagen sowie die Type c5 für E2-Triebwagen. Auf schwächer frequentierten Linien verkehrten bis zur Ablösung durch kurz-ULFe auch Triebwagen ohne Beiwagen.

Nach mehreren schweren Unfällen wurden alle Hochflurwagen mit elektronischen Türfühler-Kanten und Rückspiegeln ausgestattet.
Triebwagen:

Type E1 – 28 Stück (urspr. 338) – Baujahre 1966–1976; Ausmusterung bis 2022 geplant; Sitzplätze: 40, Stehplätze: 65, Klimaanlage: nein
Type E2 – 119 Stück (urspr. 122) – Baujahre 1978–1990; Ausmusterung bis 2026 geplant; Sitzplätze: 44, Stehplätze: 58, Klimaanlage: nein

Beiwagen:

Type c4 – 24 Stück (urspr. 73) – Baujahre 1974–1977; Sitzplätze: 31, Stehplätze: 43, Klimaanlage: nein
Type c5 – 116 Stück (urspr. 117) – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 39, Klimaanlage: nein

Niederflurstraßenbahnen:
SGP/Siemens ULF (Ultra Low Floor): Bei den Niederflurwagen vom Typ ULF (Ultra Low Floor, extrem niedriger Fußboden) gibt es eine kurze Version mit fünf Gliedern, den Typ A, und eine längere, siebengliedrige Version, den Typ B.

Ab 1995 verkehrte je ein Prototyp der Type A und B im Netz der Wiener Straßenbahn. Seit 1997 werden Serienfahrzeuge der Typen A und B eingesetzt.

Der Typ A1, eine Weiterentwicklung der Type A, ist seit 2007 in Betrieb. Sie verfügt als erste Fahrzeuggeneration der Wiener Straßenbahn über eine Klimaanlage und wurde im Innenraum an den neuen Standard (gelbe Haltestangen, graue Wände und rote Plastiksitze) angepasst. Die neueren Reihen besitzen zudem Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs. Sie wird derzeit auf den Linien O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 und 62 eingesetzt. Mit der Auslieferung der längeren ULF-Version, der Type B1, wurde im April 2009 begonnen. Diese Fahrzeuge kommen derzeit auf den Linien D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 und 71 zum Einsatz.

Nach einem Brand in einem Niederflurwagen im Juli 2009 wurde beschlossen, alle Fahrzeuge dieser Type mit speziellen Schutzblechen nachzurüsten.

Seit 2014 wurden in Fahrzeugen der Typen B und B1 serienmäßig jeweils sechs Sitzplätze im zweiten und letzten Modul ausgebaut und durch zwei Klappsitze und 16 Stehplätze ersetzt, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen und die Kapazität zu erhöhen.

Type A – 51 Stück – Baujahre 1995–2006; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94, Klimaanlage: nein
Type B – 101 Stück – Baujahre 1995–2005; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 141, Klimaanlage: nein
Type A1 – 80 Stück – Baujahre 2006–2017; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94, Klimaanlage: ja
Type B1 – 100 Stück – Baujahre 2009–2017; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 143, Klimaanlage: ja

Bombardier Flexity Wien: Im Jahr 2014 setzte sich Bombardier Wien Schienenfahrzeuge mit der eigens für Wien entwickelten Baureihe Flexity Wien gegen den von Siemens angebotenen ULF bei einer Ausschreibung über 119 neue Straßenbahnen mit einer Option auf 37 weitere Stück samt einem Wartungsauftrag durch. Die auf dem Adtranz Incentro basierenden Straßenbahnen werden in einer einheitlichen Länge von 34 Meter geliefert und haben mit sechs Doppeltüren eine weniger als die Langversion des ULFs. Um ebenerdiges Einsteigen zu garantieren, beträgt die Einstiegshöhe der 211 Personen fassenden Straßenbahn 215 Millimeter. Die im Werk Wien gefertigten Straßenbahnen werden seit Ende 2017 an die Wiener Linien ausgeliefert und sollen ab Dezember 2018 vom Betriebsbahnhof Favoriten aus zuerst auf der Linie 67 und später auch auf den Linien D und 6 eingesetzt werden. Intern trägt die Baureihe Flexity Wien die Typenbezeichnung „D“.

Betriebsbahnhöfe: Die Wiener Straßenbahn verfügte im Laufe ihrer Geschichte über eine Vielzahl von Remisen, die offiziell als Betriebsbahnhof oder nur Bahnhof bezeichnet wurden. Aufgrund der zahlreichen Linieneinstellungen wurden einige Bahnhöfe aufgelassen (z. B. 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Einige Remisen wurden im Anschluss noch als Betriebsgaragen für Autobusse verwendet (z. B. 19., Grinzing).

In den letzten Jahren wurden im Zuge von Einsparungsmaßnahmen schrittweise Betriebsbahnhöfe als eigenständige Dienststellen aufgelassen und einem anderen Betriebsbahnhof unterstellt. Reparaturarbeiten werden nur mehr in den vier Betriebsbahnhöfen Favoriten, Floridsdorf, Hernals und Rudolfsheim durchgeführt, die sechs weiteren Betriebsbahnhöfe werden nur noch als Abstellanlagen verwendet. 2006 wurde der Betriebsbahnhof Breitensee als bislang letzte Remise komplett aufgelassen und dessen Fuhrpark vom Bahnhof Rudolfsheim übernommen. Der ehemalige Betriebsbahnhof Erdberg dient heute als Unterkunft für das Verkehrsmuseum der Wiener Linien.

Größere Arbeiten sowie regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien durchgeführt.

Wissenswertes:
Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien: Über die lange Straßenbahntradition in Wien konnte man sich 1973–1986 im Wiener Tramwaymuseum im Betriebsbahnhof Ottakring und 1986–2012 im Wiener Straßenbahnmuseum in der (seit 1990 ehemaligen) Remise Erdberg der Wiener Linien am Ludwig-Koeßler-Platz im 3. Bezirk auf einer Ausstellungsfläche von 7500 Quadratmetern informieren. Im September 2014 wurde dort das neu gestaltete Verkehrsmuseum der Wiener Linien eröffnet, das die Bestände der zwei Vorgängermuseen bewahrt.

„Die Bim“: Etwa seit 1975 war in der Wiener Jugendsprache die Bezeichnung Bim wahrzunehmen. Mit dem Heranwachsen der damals Jugendlichen ist dieser Begriff in die Alltagssprache der Wiener migriert und wird heute auch in der Werbelinie der Wiener Linien verwendet. Er dürfte lautmalend auf das bimmelnde Geräusch der Straßenbahn-Warnglocke zurückzuführen sein. Der seit dem 19. Jahrhundert in Wien verwendete Ausdruck Tramway verliert dadurch zusehends an Bedeutung.

„Die Blaue“: Die letzte Fahrt einer Linie vor der nächtlichen Betriebspause wird teilweise immer noch die Blaue genannt. Der letzte Zug einer Linie vor deren Einstellung heißt analog dazu „die letzte Blaue“.

Ursprünglich war hierbei das kreisrunde Liniensignal, damals eine Glasscheibe, des jeweils letzten Zuges blau und ersetzte die jeweiligen Linienfarben. 1895 beispielsweise nutzte sowohl die Wiener Tramway-Gesellschaft – bei dieser „Schluss-Signal“ genannt – als auch die Neue Wiener Tramway diese Kennzeichnung. Letztere markierte damals zusätzlich auch den jeweils vorletzten Wagen besonders. Hierbei war die Glasscheibe jedoch in der oberen Hälfte weiß und nur in der unteren Hälfte blau.

Nach der Einführung von Liniennummern wurde bei der letzten Fahrt alternativ eine blaue „Halbmond“-Tafel unter die Brustwandtafel gehängt, noch später schob das Personal bei den beleuchteten Zielanzeigen eine durchsichtige blaue Plastikscheibe vor das manuell zu wechselnde Zielschild. Mit der Einführung von Rollbandanzeigen entfiel die Kennzeichnung des letzten Kurses gänzlich, wurde aber bei den Fahrzeugen ohne Rollbandanzeige noch bis 1995 verwendet.

Umformerwagen: Eine Besonderheit der Wiener Straßenbahn sind die, einst vier, fahrbaren Umformerwagen. Sie können je nach Bedarf im Netz positioniert werden und dienen als mobiles Unterwerk.

Quelle: Text: www.nikles.net, Bilder: Peter Gugerell, gemeinfrei, Linie29 unter der Lizenz CC BY-SA 3.0 at und CC BY-SA 3.0, Kurt Rasmussen, © Bwag/Wikimedia, Tokfo, Wikimedia Commons, und gemeinfrei.



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