02. Bezirk - Jugoslawische Flussschifffahrt

Die JRB Jugoslawische Flussschifffahrt, Niederlassung Wien, befand sich an der Stadlauer Lände, Dammhaufengasse 4094/14, früher ein exterritoriales Gebiet, im 2. Wiener Gemeindebezirk Leopoldstadt.

Das Büro der Jugoslawischen Flussschifffahrtsgesellschaft samt eigener Schiffsanlegestelle befand sich bei Stromkilometer 1924,5. Die russischen Verhandler hatten nach dem Krieg durchgesetzt, dass das Grundstück Jugoslawien zugesprochen wurde. Bei genauerem Hinsehen ist noch ein Schild in kyrillischer Schrift zu sehen. Das Mietobjekt der "Jugoslawischen Flussschifffahrt" in der Nähe der Stadlauer Ostbahnbrücke wirkt heute verlassen.

Zu den nationalen Schifffahrten zählten die sowjetische SDP, die rumänische NAVROM, die bulgarische BRP, die jugoslawische JRB (Jugoslovensko rečno brodarstvo), die ungarische MAHART und die tschechoslowakische CSPD.

Die Börse vom 14.12.1922, Seite 24: Die Flußschiffahrt in Jugoslawien — Übernahme in staatliche Regie — Beograd, Dezember. Als zu Beginn des Jahres 1919 der neu gegründete Jugoslawische Staat sich als Besitzer eines ansehnlichen Schiffsparkes auf der Donau, der ihm als Kriegsbeute von der Entente zugestanden wurde, in der schwierigen Lage befand, diesen großen Schiffspark zu verwalten und zu gebrauchen, da wurden alsbald mit den bestehenden Schiffahrtsgesellschaften, die allerdings infolge des Krieges fast ganz ohne eigene Schiffe blieben, Verhandlungen bezüglich der Gründung eines Konsortiums ein­geleitet, welches den gesamten Schiffspark übernehmen sollte. Der Staat war damals nicht in der Lage, die Schiffahrt selbst zu organisieren. Auch war uns die Donaukommission, namentlich der englische Admiral Troubridge, nichts weniger als gewogen und er hätte gerne jeden Vorwand dazu benützt, um unseren Schiffs­park bis zur definitiven Aufteilung an die interessierten Staaten unter die Verwaltung der Ententekommission zu übernehmen. Am 1. Oktober 1919 kam ein Vertrag zwi­schen der Regierung einerseits und der „Serbischen Schiffahrtsgesellschaft“, der Exportbank, Verkehrsbank, Landes­bank und Allgemeinen Erwerbsbank, alle in Beograd, anderseits, zustande, auf Grund dessen die genannten Interessenten das Schiffahrtssyndikat des Königreiches S. H. S. gründeten. Der Staat brachte in das Syndikat seine Schiffe, die „Serbische Schiffahrts­gesellschaft“ ihre Organisation und die Banken das nötige Betriebskapital. Die „Serbische Schiffahrtsgesell­schaft" hatte schon vorher vom Staate als Ersatz für seine im Kriege vernichteten Schiffe 7 Dampfer und 35 Schlepper erhalten. Der Staat trat nun dem Syndikat mit 88 Dampfern und 650 Schleppern, die er aus der Kriegsbeute zugewiesen erhielt, bei. Das Syndikat in seiner ersten Form blieb nur bis 30. Juni 1921 in Kraft. Am 1. Juli 1921 wurde ein neuer Syndikatsvertrag un­terzeichnet, welchem zufolge die Banken ganz aus­geschaltet worden sind. Der Vertrag war für ein Jahr gültig und konnte nachher auf drei Monate gekündigt werden.

Indessen wurden gegen die Geschäftsführung des Schiffahrtssyndikates immer häufiger Klagen laut. Der Schiffspark wurde vernachlässigt, das Schiffmaterial vernichtet, die Schiffsverbindungen dauernd schlecht und unzuverlässig, und merkwürdigerweise waren die Fracht­tarife immer teurer als jene der Eisenbahnen. Der Flußschifftransport gestaltete sich in Jugoslawien bisher stets kostspieliger als der Eisenbahntarif, zweifellos ein Unikum. Da am 1. Juli d. J. der Syndikatsvertrag nicht verlängert, der Vertrag auch von keiner Seite gekündigt wurde, begann sich die Öffentlichkeit, und nachher auch das Parlament für die Frage unserer Donauschiffahrt allmählich zu interessieren. Der Regierung liefen mehrere Anträge bezüglich der Reorgani­sation der Flußschiffahrt ein, einige Gesellschaften zeigten sich geneigt, die Flußschiffahrt in eigene Regie zu übernehmen. Endlich beschloß der Verwaltungsrat der „Serbischen Schiffahrtsgesellschaft“ in seiner Sitzung vom 30. August d. J., den Syndikatsvertrag zu kündigen, indem er sich auf den Standpunkt stellte, daß ein der­artiges Unternehmen nicht unter der Gefahr einer drei­monatigen Kündigung geführt werden kann. Die Gesell­schaft kündigte daher den Syndikatsvertrag für den 31. Jänner 1923. Das Verkehrsministerium nahm die Kündigung zur Kenntnis und der Ministerrat beschloß, daß der Staat die gesamte Flußschiffahrt in eigene Regie übernehmen wird. Die Öffentlichkeit ist von diesem Beschlusse der Regierung keineswegs erbaut. Die fürchterlichen Zu­stände, die in unserem Eisenbahnverkehr andauernd herrschen, die fast vollständige Aussichtslosigkeit, daß die Eisenbahnen je besser werden können, so lange sie in staatlicher Regie verwaltet werden, lassen ähnliche Mißstände auch in unserer Flußschiffahrt erwarten. An­statt auch diesen Verkehrszweig in staatliche Regie zu übernehmen, hätte die Regierung den Wünschen sämt­licher Wirtschaftskreise weit besser entsprochen, wenn sie nicht nur den Schiffsverkehr, sondern auch die Eisen­bahnen so bald als möglich in private Hände gegeben hätte. Man bringt in Jugoslawien im allgemeinen das größte Mißtrauen allen staatlichen Wirtschaftsunternehmungen entgegen. Der Staat zieht aber, anstatt den staatlichen Wirtschaftsbetrieb zu verringern, immer mehr Geschäfte in den eigenen Wirkungskreis. Während Herr Plavšić von einem Abbau der staatlichen Monopole spricht, schafft die Regierung immer neue Monopole und breitet die staatliche Bewirtschaftung immer mehr aus. Allerdings zum Schaden sowohl des Staates als auch der Volkswirtschaft.

Neue Freie Presse vom 29.8.1923, Seite 11: Der Economist. Jugoslawische Flußschiffahrt. Von unserem Korrespondenten. Agram, 24. August [1923]. Auf der Donau, der Save, der Theiß, der Drau und dem Begakanal unterhielt das Schiffahrtssyndikat des Königreiches S. H. S. mit dem Sitze in Belgrad in einer Länge von fast 2000 Kilometer die regelmäßige Schiffahrt für den Transport von Personen, Post, Gepäck und Waren. Diesem Syndikat hatte der jugoslawische Staat im Jahre 1919 fast den ganzen Schiffspark überlassen, der ihm im Schiedswege als Kriegsbeute zugefallen war. Außer dem staatlichen Schiffspark war in das Schiffahrtssyndikat auch die Serbische Schiffahrtsgesellschaft mit ihrem Park und ihrem Personal ausgenommen worden. So verfügte das Schiffahrtssyndikat über 70 Personen- und Lastdampfer, beziehungsweise Nemorqueure, und etwa 600 Schlepper, von denen insgesamt 12 Schiffe und 65 Schlepper Eigentum der Serbischen Schiffahrtsgesellschaft und die übrigen Objekte Staatseigentum waren. Die Flußschiffahrt des Schiffahrts­syndikats unterhielt für den Personenverkehr eine Expreß­verbindung zwischen Belgrad und Wien, außerdem einen Lastenverkehr stromaufwärts bis Regensburg und auf der unteren Donau bis Nustschuk und Galatz. Die Flußschiffahrt stand unter Aufsicht des Verkehrsministeriums, da der Staat bei Ueberlassung seines Schiffsparks an das Syndikat einen 70 Prozent betragenden Anteil am Reingewinn für sich ausbedungen hatte. Das Ministerium übte die Aussicht durch eine Flußschiffahrtsdirektion aus.

Die vorstehend geschilderte Organisation der jugo­slawischen Flußschiffahrt hat sich im Laufe der Jahre nicht bewährt. Als zunächst Mitte 1919 das Verkehrsministerium den Schiffspark zur Ausbeutung erhalten hatte, waren Schwierigkeiten in der Kohlen- und anderen Material­versorgung, ferner im Hinblick auf das Personal eingetreten. Am 10. Oktober 1919 wurde dann — unter Mit­wirkung zahlreicher Banken — das oben erwähnte Syndikat gegründet. Verträge zwischen den Schiffseigentümern mit einjähriger Geltungsdauer und einmonatiger Kündigungs­frist staatlicherseits regelten die Einzelheiten des Syndikats­regimes. Aber auch dieses Regime hatte keinen Erfolg. Die Betriebsschwierigkeiten hörten nicht auf, das Syndikat arbeitete mit Verlusten und zur Unzufriedenheit des Publikums, es gab unangenehme Affären, unerquickliche parlamentarische Auseinandersetzungen usw. Der Ruf nach Umgestaltung der Flußschiffahrt erhob sich. Die Regierung konnte keinen Ausweg finden und verlängerte von Jahr zu Jahr das Provisorium. Als aber die Ver­hältnisse immer unhaltbarer wurden, ward die Neuordnung unabweislich. Verschiedene Reorganisationsvorschläge tauchten auf. Der eine ging dahin, eine neue Gesellschaft zu gründen, in die Kriegsschadenersatzberechtigte Bürger als Aktionäre hätten eintreten sollen. Hiezu ist zu bemerken, daß es sich hier vorwiegend um Bewohner des ehemaligen Serbien gehandelt hätte, die durch Kriegshandlunqen Sachschaden erlitten und von besonderen Gerichten Ersatzansprüche an den Staat (auf Grund der diesem von seinen ehemaligen Feinden zu leistenden Wiedergutmachungen) zugeurteilt er­halten haben. Der Großteil (80 Prozent) der Aktien sollte in Ersatzobligationen, der Rest für Betriebskapital in Barem eingebracht werden. Der Vorschlag fand vielfach günstige Aufnahme, zumal da der Staat ohnehin großer Kriegsschadenersatzschuldner ist und als Hauptschiffseigen­tümer in der Flußschiffahrt auf diesem Wege einen beträcht­lichen Teil seiner Schuld hätte tilgen können. Nach einem zweiten Vorschlag sollte der Staat den Schiffspark aus­ländischen Kapitalisten verkaufen, da Einheimische den Milliardenpreis nicht aufgebracht hätten. Vorzüglich kamen die Engländer in Betracht, aber dieser Vorschlag widerstritt dem nationalen Wirtschaftsgedanken, obgleich er vom rein kaufmännisch-wirtschaftlichen Standpunkte viel für sich hatte. Ein dritter Vorschlag empfahl die Bildung einer Aktien­gesellschaft mit dem Staat als Hauptaktionär. 10 Prozent der gesamten Aktien sollten auf die wieder miteinzubeziehende serbische Schiffsgesellschaft entfallen und 90 Prozent auf den Staat, der 39 Prozent der Aktien wieder an Private abgeben sollte. Hier war der Leitgedanke Sicherung des staatlichen Einflußes oder gar der staatlichen Verwaltung.

Am 4. August 1923 hielt das wirtschaftlich-finanzielle Ministerkomitee Sitzung, in der folgende Grundzüge der Neuorganisation festgestellt wurden: Es wird eine neue Aktiengesellschaft gegründet. In diese treten als Mitglieder ein 1. der Staat mit seinen Schiffahrtsobjekten; 2. die Ser­bische Schiffahrtsgesellschaft, sofern sie an der Gründung Interesse nimmt; 3. einzelne Schiffseigentümer: 4. Privat­personen, die Aktien zeichnen. Der ganze Schiffspark wird kommissionell abgeschätzt und es werden Aktien im Gesamt­betrage der Schätzungssumme ausgegeben. Der Staat behält 51 Prozent der Aktien für sich, der Rest wird zur öffentlichen Zeichnung aufgelegt. Den von der Zeichnung einlaufenden Betrag erhält die neue Gesellschaft als Betriebskapital. Die Zeichnung erfolgt zur Hälfte in Barem, zur Hälfte in Obli­gationen. Die Aktionäre müssen jugoslawische Staatsbürger sein, die Aktien müssen zwecks leichterer Kontrolle auf Namen lauten. Zeichnung, vorbereitende Maßnahmen und Satzungen für die konstituierende Generalversammlung müssen bis Ende 1923 fertig sein, damit die neue Gesellschaft am 1. Januar 1924 ihre Tätigkeit aufnehmen könne. Kurz nach der Sitzung des Komitees beschloß der Ministerrat noch, daß die Aktien der neuen Gesellschaft 7 1/2 Prozent tragen sollen. Jeder Aktionär mit über 20.000 Dinar Aktienwert soll 75 Prozent in Kriegsschadenobligationen erlegen können und 25 Prozent in barem Gelde. Am 11. d. hielt die neu­gebildete Finanzsektion des Komitees zur Gründung der neuen Schiffahrtsgesellschaft eine Sitzung, in der beschlossen wurde, das Grundkapital fünfmal so hoch zu bestimmen als der Schätzungswert der Schiffahrtsobjekte des Staates und der Serbischen Schiffahrtsgesellschaft zusammen beträgt, das ist, 35 Millionen Golddinar mal fünf, also 175 Millionen Golddinar. Dazu kommen noch 25 Millionen Dinar in barem, die für Ausbesserungsarbeiten, Anschaffungen usw. im Hinblick auf den teilweis schlechten Zustand des Schiffsparks verwendet werden sollen. Auch den Erlös der Aktien, die der Staat über seine 51 Prozent verkauft, soll zur Barsumme geschlagen und für die Instandsetzung des Parks verwendet werden. Die Serbische Schiffahrtsgesellschaft bringt die Maschinen, Werkstätten, Kohlenfelder u. dgl. zum effektiven Werte in die neue Gesellschaft ein. Am 18. d. befaßte sich die Verwaltungs- und Rechtssektion des Gründungskomitees mit dem Gesetzentwurfe, betreffend die neue Gesellschaft, der der Skupschtina zur Annahme vorgelegt werden wird. Danach sollen der neuen Gesellschaft beitreten 1. der Staat mit seinem Schiffspark im Schätzungswerte von 29,827.730 Dinar in Gold; 2. die Serbische Schiffahrtsgesellschaft mit ihren Schiffsobjekten im Werte von 4,779.511 Dinar in Gold; 3. private Schiffseigentümer; 4. andere Aktienzeichner (jugoslawische Staatsbürger). Der Staat erhält 51 Prozent der Aktien sowie die einfache Mehrheit im Verwaltungs- und Aufsichtsrates der neuen Gesellschaft. Für private Grundstücke, die sich für den Gesellschaftsbetrieb als notwendig erweisen sollten, wird das staatliche Enteignungs­recht angewendet. Alles Holzmaterial für Ausbesserung und Bau von Schiffsobjekten, ferner Kohle liefert unentgeltlich der Staat. Die Gesellschaft wird von allen Staatssteuern, Gebühren und Zuschlägen frei sein.

In den wichtigsten Belangen ist also auf Grundlage des eben bezeichneten dritten Vorschlages die Organisation der neuen Gesellschaft, das neue Betriebssystem der jugo­slawischen Flußschiffahrt, festgestellt. Gesiegt haben der Grundsatz der staatlichen Einflußnahme und der Sicherung des nationalen Besitzstandes: der erste durch den 51prozentigen staatlichen Kapitalsanteil, der zweite durch das Erfordernis der Staatsbürgerschaft für den Besitzer der Namensaktien. Die von den Wirtschaftskreisen geäußerten Wünsche nach Sicherung der kaufmännischen Führung der Flußschiffahrt wurden nicht erfüllt. Der Staat behält die Führung, und so bleibt die Gefahr erneuten unökonomischen Betriebes. Was wieder die Wahrung des nationalen Besitzstandes betrifft, bedeutet die vollständige Ausschaltung des auswärtigen Kapitals zugleich die Fernhaltung gediegener wirtschaftlicher Kräfte und unvergleichlich reicher Er­fahrungen. Der Schiffspark ist ein gewaltiger Aktivposten jugoslawischer Wirtschaft, aber zu seiner guten Verwaltung bedarf es des Zustroms wertvoller Kräfte aus den Heimstätten moderner Wirtschaft. Dieser Zustrom ist durch die „Nationalisierung" verhindert. So ist leider zu befürchten, daß auch die neueste Regelung der jugoslawischen Fluß­schiffahrt nicht von langer Dauer sein werde und daß bald wieder neue Unzulänglichkeiten offenbar werden. Vielleicht werden neue Enttäuschungen dem Sinn für kaufmännische Dinge endlich zum Siege helfen. Erfreulicher wäre es allerdings, wenn sich das neue System bewährt, denn wichtiger ist das Interesse der Gesamtheit als eine Lehre für den Staat als Unternehmer. Billiger und reger Donau­verkehr ist ein gemeinsames Interesse aller mitteleuropäi­schen Staaten, und das gibt der jugoslawischen Flußschiff­fahrt internationale Wichtigkeit. Jugoslawien selbst aber muß schon um der Entwicklung seines Ausfuhrhandels willen mit aller Macht einen guten und billigen Donauverkehr anstreben.

Neues Wiener Tagblatt (Tages-Ausgabe) vom 3.5.1928, Seite 19: (Jugoslawische Flußschifffahrt) Unter allen Donau­ländern verfügt Jugoslawien über den größten Schiffspark sowie über die größte Fahrstrecke seiner Wasserwege, welche eine Gesamtlänge von 1771 Kilometer erreichen. Außer vielen kleineren Schiffahrten versieht den Frachtendienst auf dieser Strecke auch die Staatliche Flußschiffahrt, welche mit ihrem Schiffspark von 574 Fahrzeugen mit 333,500 Tonnen die größte Schiffahrtsgesellschaft nicht nur in Jugoslawien, sondern auf der ganzen Donau darstellt. Der Schiffsverkehr auf der Donau und den andern Territorialgewässern hat sich nach dem Kriege ständig vergrößert und wies im Jahre 1926 eine Ziffer von 1,255,150 Tonnen auf. Diese Erweiterung des Schiffsverkehres wirkte äußerst günstig auf die Entfaltung der Schiffahrt überhaupt, so daß heute in Jugoslawien eine ganze Anzahl von kleinen Schiffahrtsunternehmen besteht, welche sich nicht nur mit dem Verkehr im Inlande befassen, sondern auch an der Ein- und Ausfuhr Jugoslawiens regen Anteil haben. Nachdem sich jedoch die Tonnage dieser Schiffahrten noch immer als unzu­reichend erwies, sah sich die jugoslawische Regierung ver­anlaßt, von der großen Dollaranleihe in Amerika eine Summe von 150,000,000 Dinar = 18,750,000 Sch. für die Vergrößerung des Schiffsparkes der Staatlichen Flußschiffahrt auf der Donau zu verwenden. Die Staatliche Flußschiffahrt ist in erster Linie bestrebt, durch entsprechend niedrige Frachten die Ausfuhr von Zerealien und Holz aus Jugoslawien zu fördern, jedoch unterhält sie seit dem vergangenen Jahre auch einen regelmäßigen Stückgutverkehr zwischen Regensburg-Beograd. Dieser Verkehr wurde im heurigen Jahre noch erweitert und erstreckt sich auch auf Temesvar und die Stationen der unteren Donau, außerdem wurde der Verkehr Regensburg-Beograd verdoppelt. Auf diese Weise befaßt sich heute die Staatliche Flußschiffahrt — neben ihrer Hauptaufgabe, die Ausfuhr Jugoslawiens zu fördern -, ebenso wie alle übrigen privaten Schiffahrten, auch mit der regelmäßigen Beförderung von Handelsgütern auf der Donau.

Arbeiter Zeitung vom 21.1.1953, Seite 4: Ein Schleppkahn bei Zwentendorf auf Grund gestoßen. Ein großes Loch in der Bordwand — Die Feuerwehr pumpt das Wasser aus. Sonntag abend kam es auf der Donau zwischen Zwentendorf und Traismauer zu einem Schiffsunglück, das jedoch für die Besatzung der beteiligten Schiffe glimpflich verlief. Sonntag nachmittag fuhr von der Landebrücke der jugoslawischen Flußschiff­fahrt auf dem Handelskai in Wien ein jugo­slawisches Schleppschiff mit drei voll­beladenen Schleppkähnen in der Richtung nach Linz ab. Der Schleppzug hatte Schwefelkies geladen, der für die Vöest in Linz bestimmt war.

Die gefährliche Kurve. Der schwere Schleppzug, der nur langsam gegen die starke Strömung vorwärts kam, erreichte erst nach Einbruch der Dunkel­heit Zwentendorf, wo ein schwieriger Teil der Strecke beginnt. Um in einer Biegung der Donau bei Altenwörth der Strömung auszuweichen, fuhr der Schleppzug am äußersten linken Rand der Fahrrinne. Kaum hatte der Schleppzug Altenwörth passiert, hörten die Matrosen heftiges Ge­polter. Der äußerste Schleppkahn war auf Grund gestoßen und dann auf eine Sand­bank gelaufen. Gleichzeitig rissen die Verbindungsseile sämtlicher Schleppkähne zum Schleppschiff. Die Matrosen der abtreibenden Kähne warfen jedoch sofort Anker. Als das Schleppschiff den verunglückten Kahn wieder in den Strom hinausziehen wollte, stellten die Besatzungen fest, daß die vorderen Laderäume voll Wasser ge­laufen waren. In der Bordwand klaffte ein großes Loch, durch das Wasser eindrang. Um nun ein Versinken des Schleppkahnes zu verhüten, schob ihn der Schlepper auf die Sandbank.

Die Feuerwehr hilft. In der Nacht zum Montag kamen die Be­satzungen der vier Schiffe nicht in ihre Betten. Da zwei Schiffe im Fahrwasser lagen, hatten sie Notsignale gesetzt und ununterbrochene Wachen aufgestellt. Erst Montag fuhr von Wien ein Hilfsschiff nach Zwentendorf, um die im Strom verankerten Schleppkähne aus dem Fahrwasser zu ziehen. Dienstag begannen dann die Bergungsarbeiten an dem gestrandeten Kahn. Da die mit Wasser vollgelaufenen Lade­räume leergepumpt werden mußten, rückte die Feuerwehrschule Tulln mit einigen Motorspritzen aus. Sie legte die Saugköpfe in die Laderäume und spritzte das Wasser in die Donau. Da immer neues Wasster durch die Öffnungen in der Bordwand eindringt, geht die Reparatur nur sehr langsam vor sich. Man nimmt an, daß der Schleppkahn erst in einigen Tagen seine Fahrt wird fortsetzen können. Es ist auch möglich, daß die Ladung auf einen anderen Schleppkahn umgeladen werden muß. Die Gefahr für die anderen Schiffe ist jedenfalls beseitigt.


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Quelle: Text: www.nikles.net, Bilder: www.nikles.net, Die Börse vom 14.12.1922, Seite 24, Neue Freie Presse vom 29.8.1923, Seite 11, Neues Wiener Tagblatt (Tages-Ausgabe) vom 3.5.1928, Seite 19, Arbeiter Zeitung vom 21.1.1953, Seite 4.